隨著大氣中二氧化碳濃度不斷上升，我們的後代子孫背負巨額碳債務的風險越來越高。國際應用系統分析研究所（IIASA）研究人員和國際合作夥伴呼籲，立即建立碳移除義務（Carbon Removal Obligation），確定碳債（carbon debt）的責任，接下來要修訂的歐盟排放交易計畫就是個導入的機會。 學者：在碳預算耗盡前 全球應取得執行碳債的資金 在過去的幾十年間，各國政府共同承諾透過《京都議定書》和《巴黎協定》等協議減緩全球暖化。儘管許多國家批准了這些協議，但大氣中的二氧化碳濃度仍持續上升。按照目前的發展速度，我們正努力用盡升溫達到1.5°C前剩餘的可用二氧化碳排放量。如果這個所謂的「碳預算（carbon budget）」在全球實現淨零排放之前耗盡，之後我們每排放一噸二氧化碳，就得從大氣中除去一噸二氧化碳。換句話說，如果按照目前的軌跡延續——現在看來很可能會這樣——我們將累積碳債。 新發表在《自然》期刊上的一項研究指出，越來越多國家做出的淨零承諾，已經假設大量碳債需要透過長期的淨負排放來補償。例如聯合國政府間氣候變遷專門委員會（IPCC）1.5°C暖化特別報告中的理想全球情境估算

今年7月14日，歐盟規劃已久的「碳邊境調整機制」（Carbon Border Adjustment Mechanism，簡稱CBAM）正式公佈，未來將針對未遵守歐盟碳排放規定的進口產品徵稅，引起各國關注。 歐盟期待透過這個機制，避免企業將碳密集產業外移至環境法規較為寬鬆的國家，造成碳洩漏風險。然而發展程度較低的東南亞國家，以及目前都還沒有制定碳定價機制的國家，將如何面對即將到來的碳關稅挑戰？ 德智庫調查報告：亞太八國 支持、反對都有 有些國家將歐盟預計在2023年試行的CBAM機制，指控為貿易保護主義措施。中國生態環境部發言人劉友賓在7月26日的記者會上表示，這是「一種單邊措施，將氣候變遷議題擴張到貿易領域。這違反了（世界貿易組織的）原則。」 亞洲各國的意見也並非鐵板一塊。德國艾德諾基金會（Konrad Adenauer Foundation）在今年3月發布一份報告，分析亞太八國對歐盟CBAM的看法。八國包含澳洲、中國、印度、印尼、日本、新加坡、南韓和泰國。 基金會的休布納（Christian Hübner）說，根據調查，新加坡並不反對碳邊境調整機制，「只要這是公平，而且符合國際規範與

碳關稅、2035禁售燃油車、2030再生能源目標一次看 繼首相強生（Boris Johnson）去年11月推出10點氣候計畫，要在2030年禁止銷售使用新汽油和柴油的汽車和廂型車後，英國再次宣布將在2040年前禁止銷售使用新汽油和柴油大型貨車，作為2050年交通運輸淨零排放計畫的一部分。另一方面，歐盟和美國幾乎同時於14日在碳邊境稅上有所進展。 英國交通減排 增2040年禁貨運油車、國內航班零排放 交通運輸是英國污染最嚴重的產業，在COVID-19大流行前，約佔該國二氧化碳排放量的1/3。 英國削減交通排放計畫還包括2050年實現淨零航空排放，目標在2040年初將國內航班的排放量削減到淨零。但由於減少飛航對氣候影響的技術仍處於起步階段，該計畫過去被批評為不切實際。 政府還表示將在2027年前將其4萬輛汽車和貨車組成的政府車隊換成零排放汽車，比原先的計畫提前三年。 英政府尚未公佈其交通脫碳計畫的全部細節，預計在11月英國主辦的聯合國氣候峰會Cop26前發表。 歐美同步推進碳邊境稅 美擬增「污染進口費」 歐盟近日發布的碳邊境稅是為了保護國內製造業而設計，同時施壓其他國家減排。同一天，美國民

日本環境省27日基本決定，在2022年度稅制修改中將要求全面導入旨在強化全球暖化對策的根據二氧化碳（CO2）排放量徵收的“碳稅”。打算以此作為實現去碳化社會這一菅義偉政府提出的招牌政策的有力手段。經濟產業省和經濟界因警惕負擔增加而展現出謹慎姿態，今後到年底將圍繞是否徵稅和徵收水平全面展開協調。 環境省在自民黨小組閉門會議上出示了建議書的概要。其中首次寫明將採取措施推進對CO2徵稅促減排的“碳定價”，就代表性手法之一的碳稅要求“在也考慮負擔方式的同時推進專業性、技術性討論”。但未給出具體稅目和稅率等制度設計，將有待今後討論。 日本在2012年作為碳稅的一種，導入了主要對企業使用石油和煤炭這些化石燃料徵收的“全球暖化對策稅”。與歐洲相比，被指稅率低、減排效果不佳，全面導入碳稅或將對此進行擴充。不過，日本在此之外已設有石油煤炭稅和針對汽油等的揮發油稅，認為應整體統一調整的意見強烈，協調工作料想也將出現波折。 首相菅義偉去年12月指示環境省和經產省探討導入碳定價。雖然分別通過專家會議討論了手法，但欲以碳稅為核心的環境省與摸索企業負擔較輕選項的經產省之間步調並不一致。 環境省相關人士表示：“終於

包裝食物的紙盒，為了保護食物、阻隔陽光，大多需塗上一層塑膠。然而在現今，這層膠不只有石化一個選項。 台灣第一款「可回收生質塑膠」全植物盒，由台灣利樂與義美食品公司合作上市，不但採用森林管理委員會FSC標章的紙材，膠膜也採用有「Bonsucro甘蔗永續驗證」標章、百分百回收的植物基聚乙烯（PE），期使消費者喝新鮮，並按照平日的習慣做好回收，就能循環再利用。這些努力也使得利樂名列全球50大永續發展暨氣候領袖。 紙容器大學問 驗證過的紙漿與糖膠出列 義美於2019年10月推出這款鮮奶，採用利樂公司的全植物盒，瓶蓋上小小一片葉子浮印，安靜地表明身分——連瓶蓋都是種出來的。 紙容器因需盛裝飲料、湯湯水水的食材，而須具備防水、保溫甚至阻隔陽光的功能，因此內膜通常加入多層塑膠薄膜或鋁箔隔絕層，這也區隔了紙容器與紙類的回收屬不同類別。紙容器非單純的紙類，而是複合式材質。 傳統上，這層膠是使用石化材料，近幾年陸續有大豆、玉米、牧草等植物膠加入；利樂與義美共同推出的這款全植物盒，紙板來自FSC™驗證森林，膠膜則為全植物聚乙烯（PE），來自Bonsucro永續驗證甘蔗。「這些都是可以種出來並且生生不息的原料

挪威 Yara 公司創造了世界上第一艘零排放的自主貨船 Yara Birkeland，它以電池為動力運行，可達至零排放。預計這艘船將在今年年底前首次在兩個挪威城鎮之間航行。船上將不設船員，其航行將由三個陸上數據控制中心進行監控。 該船隻開發的挪威公司 Yara 表示，Birkeland 將由 Her?ya 鎮出發，停泊在 Brevikt。Birkeland 使用了7 MWh的電池，大概是一輛電動汽車的 1000 倍。它可減少氮氧化物（有毒污染物和溫室氣體）和二氧化碳的排放，最高速度達 24 公里/小時，船內可放置 103 個貨櫃。雖目前未有計劃進行任何重大的遠洋航行。但 Yara 亦表明這艘船有能力完成與今天燃燒化石燃料的貨船類似的事情。 根據國際海事組織(International Maritime Organization)的數據，航運業目前占全球溫室氣體排放的 2.5%至 3%。挪威幾乎所有的電力都是由水力發電產生的，雖仍會產生溫室氣體，但人們普遍認為水力發電的碳排放量比燃燒化石燃料低得多。 資料來源: CSRone (https://csrone.com/news/7056)

碳關稅、2035禁售燃油車、2030再生能源目標一次看 歐盟執委會主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）與副主席堤孟思（Frans Timmermans） 於台北時間週三（14日）晚間公布大規模氣候變遷計畫。這份「55套案」（Fit for 55）一共提出12項政策措施，以確保未來的氣候和能源政策能符合《歐洲氣候法》設定的目標，並引領其他國家在幾個月後於蘇格蘭格拉斯哥登場的11月聯合國氣候大會上跟進。 Fit for 55：看向氣候中和歐洲 2030年溫室氣體減量55% 歐盟為了實現對於《巴黎協定》目標的貢獻，歐盟委員會於2019年12月提出綠色政綱，目標是要在2050年使歐洲成為第一個氣候中和大陸。此項目標正式寫入2021年7月生效的《歐洲氣候法》（European Climate Law），具體承諾2030年溫室氣體淨排放量比1990年減少55%。 為了達成九年後溫室氣體減排55%的目標，歐盟執委會14日晚間召開線上記者會，公布「55套案」，涵蓋氣候、能源、建築、碳交易、土地利用、交通運輸、稅賦等面向，以驅動經濟和社會轉型。 由於涉及面向廣大，不但將影響能源、運輸

歐盟碳邊境調整機制將至，各國與各大品牌紛紛展開對策，沃爾瑪積極檢視價值鏈，預計達到2035年100％使用再生能源，亞馬遜更是期望在2025年就達到全數使用再生能源營運。全球減排勢不可擋，台灣也喊出在2050年達到淨零目標，目前評估各產業可實行的永續策略並推動能源轉型。 為了對抗氣候變遷，2015年聯合國195個成員國通過《巴黎協議》，目標是在2100年時能將全球氣候上升溫度控制在工業革命前的攝氏2度內，甚至最好可以達到1.5度。然而，2018年時，國際權威氣候科學組織「聯合國政府間氣候變遷專門委員會」就指出，2052年全球氣候上升就將突破1.5度，若要使均溫回到1.5度以內，全球的二氧化碳排放量就必須要在2050年歸零。而這個目標距離現在，已經僅剩不到30年。 歐盟公布碳邊境調整機制 改善以往治標不治本的減碳方式 有鑑於全球面臨的氣候危機，歐盟在2021年7月15日公布《碳邊境調整機制》草案，預計2023年起試行3年，初期要求進口鋼鐵、鋁、水泥、肥料及電力產品須申報碳排放量，針對進口貨物溫室氣體排放量課稅，且將逐漸拓展至其他產業。 儘管過去各國都有訂定溫室氣體排放管制，然而，生產高碳商

瑞典公司Hybrit宣稱已生產出世界第一批不使用煤炭的「綠鋼」，已在試產並出貨給卡車製造商Volvo，預計2026年正式商業量產。 IEA：鋼鐵業是煤炭最大工業消費者 鋼鐵生產在排放和其他與永續性相關指標的表現算是相對成熟，不過仍有許多改善空間。根據國際能源署（International Energy Agency, IEA）的資料，鋼鐵業每年直接排放2.6億噸二氧化碳。2019年，這個數字高於水泥和化工等產業的直接排放量。 IEA說，鋼鐵業是煤炭的最大工業消費者。鋼鐵業約75%的能源需求靠煤炭來滿足。 一年前，Hybrit在其位於瑞典北部Lulea的綠色鋼鐵實驗工廠開始試運作，希望用再生電力和氫氣取代傳統焦煤來產鋼。氫能也是歐盟2050年實現溫室氣體淨零排放的關鍵。 Volvo規劃明年起 以綠鋼製造原型車和車用部件 Hybrit由鋼鐵製造商SSAB、瑞典公用事業公司Vattenfall和礦業公司LKAB合資。 SSAB的二氧化碳排放量占瑞典和芬蘭排放量的10%和7%。該公司表示，試產交付是「邁向零化石燃料價值鏈的重要一步……目標是最早在2026年向市場提供零化石燃料鋼鐵，並以工業規模

聯合國宣布，含鉛汽油時代正式結束，人類和地球的一大健康威脅總算走入歷史。 重大里程碑 阿爾及利亞終於也禁用含鉛汽油 聯合國專家表示，鉛於1922年首次用於燃料，成為「環境和公共衛生災難」。到了1970年代，世界各地生產的汽油幾乎都含有鉛。現在，最後一個使用含鉛汽油的國家阿爾及利亞也終於停止在加油站銷售。 聯合國官員指出，停止使用含鉛汽油每年可防止超過120萬人過早死亡，並幫助全球改善空氣污染。鉛含有劇毒，沒有暴露的安全上限。 過去一個世紀的大部份時候，含鉛燃料污染了空氣、灰塵、土壤、飲用水和糧食作物，導致心臟病、中風和癌症。這對兒童來說尤其有害，因為鉛會損害發育中的大腦，影響學習能力。 「含鉛汽油禁令的落實，對全球健康和環境來說是重大的里程碑。」聯合國環境計畫執行主任安德森（Inger Andersen）說。 禁用後 含鉛燃料仍會持續影響環境 最後一次使用含鉛燃料的影響可能還會持續數十年。最近的一項研究發現，含鉛燃料雖然在20年前就被倫敦禁用，至今仍然影響著倫敦的空氣品質。儘管目前該城市的鉛濃度遠低於1980年代的峰值，還是遠高於自然背景水準。 英國從1930年代開始將鉛添加到燃料中，

經濟部能源局於今年4月公告「電力開發協助金運用與監督管理辦法（電協金辦法）」修正草案，將離岸風電納入電力開發協助金（電協金）制度，並明訂了離岸風電電協金的分配比例，將以當地漁會占55%最多，但必須報請當地縣市政府，再會同中央審查。 漁民權益暨環境永續中心等民間團體8日召開記者會，對於能源局修法的立意予以肯定，但認為審查制度仍太模糊，因而提出四項修正建議，呼籲設置專家委員會審查電協金運用、漁民實際參與運用規劃、電協金運用資訊公開以及明確用於漁業及海洋事務，以避免社會爭議。 離岸風電納入電協金制度 當地漁會可拿55%補助 我國全力發展再生能源，積極推動太陽光電及風力發電等建設，目標在2025年再生能源佔比達到20%。依《電業法》規定，發電業及輸配電業必須依生產或傳輸之電力度數，設置一定比例的電協金，用以協助當地推動電力開發及社區發展等，經濟部能源局於今年4月29日公告「電協金辦法」修正草案，打算將過去未涵蓋的離岸風電納入電協金制度。 能源局將修正該辦法第六條之一、第九條及第七條附表，根據草案內容，離岸風電電協金將分為兩大部分，七成為例行性的「補助型」、三成為專案個別申請的「專案型」。例行補

「我們洗衣店不給客人（塑膠製的）衣架跟防塵套。」位於神奈川縣橫濱市的石原洗衣店在接受公益團體「SDGs-log」採訪時這麼說。這是該店響應聯合國永續發展目標SDGs的做法之一。 有些人聽了或許馬上感到懷疑，洗衣店在交件時，提供防塵套等是常識，沒給客人附上的話，難道不會影響競爭力嗎？原來石原洗衣店呼籲客人省下這些，讓他們把同樣的開銷捐給災民，「於是，大家都說好。」就這樣，一個人一個人的小動作，在環保和慈善之間達成雙贏。 石原洗衣店說動顧客一起做環保的事情還有其他。該店設立了「鈕扣銀行卅Bottom Bank」，請客人把擱置在家裡的備用鈕扣存放在店裡，並且分門別類地整理好。哪天客人的衣服掉了鈕扣再從中補上，「希望能夠減少碳排和海裡的塑膠廢棄物。」一樣是小動作，就讓大家覺得自己也能幫上一點忙。 作為環保的洗衣店，顯然會影響環境的就是排水。石原洗衣店自然也在洗劑上選擇相對環保的品項，像是分子構造比合成洗劑單純的肥皂，或是天然的柿子澀液洗劑；還有標榜100%可生物分解、無添加的「All things in Nature」洗劑。 在聯合國永續發展目標SDGs裡，部分也包含勞工、削減貧窮等項目。而石

隨著車廠和政府承諾增加電動車數量，預計到2030年將有1.45億輛電動汽車上路。雖然電動汽車可以在減少排放方面發揮重要作用，但它們也帶來潛在的環境定時炸彈——電池。 根據估計，從現在到2030年之間，將有超過1200萬噸的鋰電池退役。這些電池不僅使用大量的原材料，包括鋰、鎳和鈷，而且採礦可能影響氣候、環境和人權。電池的壽命結束時也會成為堆積如山的電子垃圾。 專家表示，隨著汽車業開始轉型，現在該規劃電池如何壽終正寢，減少對採礦的依賴並保持材料的循環流通。 電動車電池第二春 數億美元的資金正挹注回收相關的新創公司和研究中心，以找出如何拆卸廢電池和大規模提取有價值金屬的方法。 世界經濟論壇循環經濟專案負責人彭寧頓（James Pennington）說，如果我們想用有限的材料做更多事情，回收不應該是第一個解決方案，「首要最佳辦法是延長使用時間。」 去年12月，歐盟提議全面修改其電池法規，其中大部分針對鋰電池，包括電池回收率要達70%，鈷、銅、鉛和鎳回收率要達95%，鋰回收率70%，以及2030年新電池中回收含量的強制性最低水準，以確保回收商有市場，並使它們免受商品價格波動或電池化學成分變化的影

垃圾分類回收是一般人每天必做的尋常事情。大體上，比起塑膠吸管，相對完整的塑膠瓶才可以回收，是回收時的常識。不過，最近有日本廠商挑戰可回收的範圍，提升塑膠再利用價值。日本企業迪愛生（DIC）近期表示，將與麵包公司合作，開發一款可回收再利用的麵包外包裝塑膠薄膜，預計今夏投入生產。 塑膠，作為現代社會裡具有高度便利性的材料之一。在便利的同時，卻也因為廢棄物問題對環境產生負擔。如何有效利用塑膠廢棄物，為國際間重視的議題。儘管許多國家都致力於塑膠回收，在不燃燒的前提下再製利用，然而日本塑膠廢棄物能做到的比例卻還是偏低。例如2018年廢棄塑膠總排出量為891噸，只有208萬噸，也就是23%能夠回收利用。 根據日本PPS塑料公司迪愛生（DIC）5月25日的新聞稿，迪愛生將和大型麵包公司合作，把過去只能丟棄的、用來包裝麵包的軟性塑膠薄膜，做成可以回收的再生資源，達成所謂的「物料再造」（material recycle：使用後的產品，能成為同樣產品的原料。）並預定在今年夏天實際投產，確認回收的過程與效果。 除了透過再利用技術，為永續社會貢獻心力之外，迪愛生也曾表示支持日本氣候變遷倡議團體（Japan C

聯合國生物多樣性和生態系統服務政府間科學政策平台（IPBES）和政府間氣候變遷專門委員會（IPCC）10日聯合發表研究報告指出，氣候變遷在全球議程上的重要性遠超過生物多樣性流失，但這兩個問題其實密切相關，帶來的衝擊也很類似，必須立即一起解決。 科學家呼籲 各國應將氣候變遷與生物多樣性視為一體 這份報告是IPBES和IPCC科學家首次合作的成果。根據這份報告，森林和其他生態系統受到破壞，影響大自然調節大氣中溫室氣體和抵禦極端天氣的能力，一方面加速氣候變遷，另一方面也更容易受氣候變遷的後果影響。例如，能夠捕捉碳的紅樹林和海草迅速消失，不僅減少碳儲存，也使海岸線暴露在風暴潮和侵蝕之下。 報告呼籲各國政府制定政策和自然解決方案，同時解決這兩個問題。 報告作者之一、羅格斯大學生態學家麥克爾維（Pamela McElwee）在線上記者會上表示：「長期以來，政策制定者傾向於將氣候變遷和生物多樣性流失視為各自獨立的問題，政策上也傾向各自分開解決。」 「氣候之所以受到更多關注，是因為人們越來越容易在自己的生活中感受到它，像是野火和颶風。我們的報告指出，生物多樣性流失對人類的影響是很類似的。」 聯合國呼籲

國際能源署（IEA）在今（2021）年5月18日，發表了第一份全球能源系統達到淨零排放的預測路徑分析報告「2050淨零：全球能源部門路徑圖」（Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector），盼有助各國制定能源相關政策。 報告分析了達到減碳目標需要的行動和時程，例如2025年禁售化石燃料鍋爐、2030年新車有60%為電動車等；此外，報告還分析了低碳技術的發展，對經濟和能源產業、全球自然資源開採、能源安全等不同面向的影響。 報告中所提的「只是一個而非唯一的路徑」（only a pathway, rather than the pathway），實際要達到淨零會涉及行為改變程度、碳捕捉技術發展進度等諸多不確性因素，但以目前各國的政策和減碳進度，要達成淨零排放目標難度很高。 全球減碳政策和進程 目前各國政策，離淨零排放多遠？ 該報告除了討論淨零排放路徑，還分析了兩個非淨零的情境，「既有政策情境」（Stated Polices Scenario, STEPS）和「宣示目標情境」（Anounced Pledges Case, AP